La odisea de viajar en Buenos Aires. Episodio 3: Ferrocarriles

El sistema de trenes evolucionó en los últimos años, pero el servicio sigue siendo deficiente: ir de Retiro a José C.Paz tarda 1:10. Antes ese viaje se hacía en 40 minutos.
Foto: RollingStone/ Ilustración de Martín Oroná

"Antes no le importábamos a nadie", es lo que más escucha Verónica Pérez -doctora en Ciencias Sociales- durante las encuestas, entrevistas y grupos focales que arma desde 2007 para entender qué hicieron los trenes con los argentinos y qué hicimos los argentinos con los trenes. "Antes" es la desidia de las concesionarias y el choque de Once: 51 muertos y 700 heridos el 22 de febrero de 2012. "Antes" es la implosión del sistema.

Con el estigma de la tragedia, Florencio Randazzo (responsable del transporte nacional entre fines de 2007 y 2015) encaró una renovación -de alto impacto pero no siempre profunda, sugiere Pérez- de vagones, asientos, aire acondicionado, audio y pantallas. "Entre los usuarios hay una valoración altísima del cambio en las formaciones y las estaciones", explica la investigadora. Si antes los trenes maltrataban a los pasajeros, hoy los pasajeros protegen a los trenes, se paran detrás de la línea amarilla y hacen fila para subir.

Pero el San Martín sigue tardando 1:10 de Retiro a José C. Paz, un viaje que antes se hacía en 40 minutos. Los pasajeros del tercer cordón siguen siendo los que viajan más y peor. Las barreras siguen exasperando a la masa de peatones y conductores porteños. Mientras el Gobierno Nacional apunta todos los cañones a la Red de Expresos Regionales, una megaobra que conectará las líneas del sur con las del norte, el top 3 de quejas se mantiene inamovible desde hace una década, con frecuencias, cancelaciones y demoras que amenazan con romper la tregua.

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Del optimismo de la patria nueva a la canibalización de un país gastado, los trenes argentinos recorrieron un trayecto indecoroso. Cuando todo eran ínfulas agroexportadoras, las inversiones y la ingeniería británica -recompensadas con tierras y garantías de rentabilidad- forjaron al capitalismo argentino y enriquecieron a la generación del 80. Para embarcar el trigo, entre 1890 y 1914 se construyó un promedio de mil kilómetros de vías al año. El tren se llevaba el mundo por delante, con estaciones en Bariloche, La Quiaca y Posadas bajo un modelo monocéntrico: un patrón de viajes radiales con vértice en Buenos Aires.

La época de oro terminó con la Primera Guerra Mundial, que paralizó las inversiones. Cuando volvió la paz, la tecnología había jugado para la competencia. Los productores empezaron a elegir los camiones, que daban más independencia. Hacia los 40 las líneas férreas estaban en peligro. La nacionalización peronista fue inevitable, dice Juan Pablo Martínez, ingeniero especialista ferroviario. "Prácticamente no amplió el sistema, no lo modernizó lo suficiente ni lo equipó". El Foro de Discusión sobre el Ferrocarril Suburbano -un panel de especialistas agrupados en la Universidad Nacional de San Martín- reconoce que la gestión "tuvo períodos de prosperidad, promoviendo mejoras en el sistema y renovación de material rodante" pero sin un enfoque definido. Aunque la red llegó a ser la más larga de América latina (más de 47 mil kilómetros), la protección del patrimonio no logró sostener la demanda.

En 1961 Arturo Frondizi puso en marcha el Plan Larkin, que clausuró ramales y despidió a 60 mil ferroviarios. Fue el antecedente necesario para la gestión menemista, que en 1994 empezó a concesionar las líneas. Con la rentabilidad como mandato, se estaba desmantelando el sistema, reducido a 20 mil kilómetros. La imagen de los pueblos despidiendo al último tren quedó fijada al inconsciente colectivo. Las concesionarias hicieron buena letra en los tramos urbanos -recuperaron pasajeros y mejoraron frecuencias- hasta que la recesión de fines de los 90 y la crisis de 2001 derivaron en una ley de emergencia que suspendió todas las obras y congeló las tarifas. Sin control ni sanciones, se normalizó la falta de mantenimiento y la caída de pasajeros.

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Una de las formaciones encendidas en Haedo, en noviembre de 2005.
Foto: LA NACION/ Fernando Massobrio

A las 4:45 del miércoles 2 de noviembre de 2005 un supuesto sabotaje afectó el tercer riel del Sarmiento entre Merlo y San Antonio de Padua. Después de 20 minutos de demora en dos formaciones, el servicio volvió a las 5:30. Pero a las 8 la locomotora que iba al centro acusó problemas técnicos en Castelar. En Haedo se anunció un trasbordo que nunca llegó. Después de una hora y media, la ira se canalizó en el incendio de la estación y de tres formaciones, el saqueo de comercios y una lluvia de piedrazos contra bancos y negocios. Hubo golpes al motorman y bombas molotov, infiltrados de Quebracho y pasajeros histéricos, 22 heridos y 113 detenidos.

Fue el episodio más famoso de una cadena de 22 estallidos violentos entre 2005 y 2010, "una forma recurrente de expresar la disconformidad ante diversas situaciones vividas como agravios", escribió Pérez en 2014 para la revista del Instituto de Investigaciones Gino Germani de la UBA. En ese período se derrumbaron todos los indicadores de calidad: retrasos, interrupciones y accidentes con un promedio de 400 muertes anuales. En el traumático 2001 la puntualidad había alcanzado al 94% de las formaciones; seis años después estaba 15 puntos abajo.

Más allá de la bronca y el hacinamiento, la crisis ferroviaria estaba afectando la economía de los pasajeros, una demanda cautiva de "trabajadores de baja calificación que utilizan el servicio con el propósito de reproducir sus condiciones de existencia". Las demoras implicaban discusiones con el jefe, descuentos y hasta la pérdida de la jornada. Entre 2002 y 2009 dejaron 184.711 reclamos en los libros de quejas, a un ritmo de 72 por día. Uno del Mitre terminaba con el formalismo "Será justicia". En el Belgrano Norte eran más directos: "La puta que los parió a todos".

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En sus primeros años el kirchnerismo compró material rodante usado a España y Portugal, construyó pasos a nivel y reparó estaciones. En 2005 cortó la concesión del San Martín, jaqueado por la furia y los accidentes. Dos años después, las del Roca y el Belgrano Sur pasaron a la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE, un consorcio de las viejas conocidas TBA, Metrovías y Ferrovías). Tras un período de calma tensa, la operatoria estatal volvió a ser noticia por los trenes colapsados, las barreras rotas y los sistemas de señalización viejos causaban choques, golpes, caídas y atropellos.

El accidente de Once implicó un punto de quiebre en la crisis del transporte público, el momento en que la sociedad terminó de internalizar las consecuencias fatales de la desinversión y la corrupción. El Colegio de Auditores de la Nación aprobó por unanimidad un informe que criticaba la falta de mantenimiento de las vías y el material rodante, culpables de la mitad de los descarrilamientos (891 entre 1996 y 2012, un promedio de uno por semana). El gobierno de Cristina Fernández traspasó las concesiones del Sarmiento y el Mitre a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), que -como UGOFE- pasó a operar por cuenta y orden del Estado.

Un año antes del accidente otra investigadora, Natalia González, había entrevistado a siete conductores del Belgrano Sur, el ferrocarril de mayor precariedad histórica. Le hablaron de falta de repuestos, de la poca visibilidad de las señales y de acostumbrarse a eso. "Si las vías se encuentran deterioradas, existe algún desperfecto en la maquinaria o la locomotora no frena bien, se trata de inconvenientes que resultan 'manejables'", escribió González. Las soluciones eran bajar la velocidad, tocar bocina en los cruces, usar caucho para reparar los limpiaparabrisas y espejos de mano como retrovisores.

Las soluciones, claro, estaban en otro lado. Si en 2012 se habían proyectado 7.548 millones de pesos de inversión ferroviaria, en 2013 fueron 15.826. Un año después el ministerio de Transporte destacaba la "renovación completa de los ferrocarriles San Martín, Sarmiento, Mitre, Roca, Belgrano Sur" y la instalación de los sistemas de frenado automático que hubieran evitado la tragedia. La gestión de Néstor y Cristina forjaron un balance desparejo. La red tenía fortalezas -la extensión y la infraestructura-, debilidades -los obstáculos callejeros y el atraso tecnológico-, oportunidades -la demanda desatendida y la saturación urbana- y amenazas: el aumento del parque automotor y la ocupación de terrenos ferroviarios.

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Un paso a nivel en avenida Nazca, en el barrio de Floresta.
Foto: LA NACION/ Rodrigo Néspolo

En 1965, cuando Argentina tenía 20 millones de habitantes, los trenes llevaban 1,2 millones de personas por día en el área metropolitana. En 2016, con el doble de habitantes, fueron menos de 1,3 millones. Ni el kirchnerismo ni el macrismo lograron restablecer la confianza pública en el sistema. Con las excepciones del Urquiza (Metrovías) y el Belgrano Norte (Ferrovías), el Ejecutivo lo sigue gestionando a través de la Operadora Ferroviaria del Estado. De esta gestión, Brennan destaca los viaductos del Belgrano Sur y el San Martín, y las mejoras en puntos como Constitución, que atraviesa una puesta en valor de su fachada, hall central y andenes. Se espera la generalización del frenado automático, la eliminación de pasos a nivel y la continuidad de las electrificaciones (Constitución-La Plata se concretó tras dos años de promesas incumplidas de ambas gestiones) y el soterramiento del Sarmiento, esa ballena blanca de la obra pública nacional.

La Red de Expresos Regionales (RER) es el as en la manga de Cambiemos: una estación subterránea en Constitución que detonará una docena de obras bajo la Autopista 9 de Julio. El proyecto, que reformula una idea de 1972, incluye 20 kilómetros de túneles y paradas conectando los trenes del sur con los del norte (sin necesidad de hacer transferencias en Constitución o Retiro), más una estación central bajo el Obelisco para abordar el subte y el Metrobús. Con fecha de finalización para 2020, la obra deberá pasar por debajo de todos los subtes, con estaciones a 30 metros de profundidad.

"Un verdadero plan ferroviario", plantea Martínez, "debería recuperar el tráfico del primer cordón" completando lo que empezaron los ingleses: las vías dobles y cuádruples que permitan la circulación simultánea de formaciones en el mismo sentido. "El pasajero que viene de Moreno o Pilar tiene que volver a tener trenes rápidos", dice el ingeniero. El beneficio también alcanzaría a los usuarios de Vicente López o Quilmes, que ya no tendrían que dejar la vida para subirse a un vagón colapsado.

Después de Once el foro de la UNSAM presentó su "Estrategia para la rehabilitación de los ferrocarriles metropolitanos", con la esperanza de hacerse oír en la Casa Rosada. Proponía un plan de emergencia para recuperar la seguridad del sistema (mantenimiento integral de vías, revisión de toda la señalización, normalización del material rodante) y un paquete de reformas estructurales para llegar a los dos millones de pasajeros diarios en 2020. Los trenes funcionarían en ejes troncales alimentados por colectivos y bicicletas, modernizarían la tecnología, serían más rápidos. El Belgrano Norte llegaría al puerto y a Aeroparque; el Urquiza correría libre, sin pasos a nivel; el Mitre tendría expresos hasta Rosario. Habría más vagones nuevos, vías seguras e instalaciones dignas en toda la red. Con el control de la ciudad, la provincia y el país, el macrismo tiene la oportunidad de pensar más allá de sí mismo y redimir a los trenes que alguna vez sorprendieron al mundo.

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